31.01.2024г.
На текущую дату основным проектом автора является Двигатель 2ДП 8,2/6,5х2, частично реализующий концепцию перспективного ДВС. Дальнейшее развитие этого проекта предполагает варианты с непосредственным впрыском топлива, многотопливность, отделенный процесс сгорания и ряд других решений, находящихся в копилке конструкции.
В качестве базового варианта проекта, исходя из острого дефицита в РФ авиационных силовых установок малой мощности, что отмечает в своей оценке проекта Генеральный конструктор АО "Концерна ВКО "Алмаз-Антей" П.А. Созинов, была выбрана авиационная версия, реализованная в минимально сложной комплектации - с карбюраторной топливоподачей бензина и одноступенчатым наддувом компрессором прямого привода. Примененные в проекте технические решения позволяют прогнозировать эффективные параметры на уровне австрийского двигателя с турбонаддувом ROTAX 915 iS, с чем согласился главный официальный эксперт РФ по авиационным поршневым двигателям ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова».
В отличие от ROTAX 915 iS, имеющего 3 системы охлаждения (воздух, масло, антифриз), 2ДП 8,2/6,5х2, при равной с ним мощности в 141 л.с., охлаждается единой масляной системой, а общий уровень его форсирования меньше в 2 раза, что позволяет применить карбюраторное смесеобразование. Признанная ФАУ «ЦИАМ им. П.И. Баранова» достижимая мощность в 200 л.с. обеспечивается при 75% среднего эффективного давления ROTAX 915 iS. При этом сам австрийский двигатель не имеет резервов для повышения мощности, так как его среднее эффективное давление уже составляет 1,59 МПа, что для данной конструкции является фактическим пределом.
Поскольку потребности в авиационной версии ограничены, основная коммерциализация проекта предполагается за счет генераторных установок, построенных на базе генераторной версии двигателя 2ДП 8,2/6,5х2 и его одноцилиндрового варианта.
Генераторные версии от авиационной будут отличаться упрощенной конструкцией: заменой шестеренного редуктора на ременный, исключением системы «сухой картер», сниженной производительностью систем воздухоподачи и охлаждения. Эффективные параметры относительно авиационной версии будут дефорсированы по частоте вращения коленвалов и внутрицилиндровым давлениям, вес уменьшен, при этом запасы прочности и надежности увеличены, экономичность не ухудшена.
Прогнозируемая стоимость генераторных модификаций двигателей в начальный период производства не превысит стоимости аналогичных по мощности массово выпускаемых 4-х тактных зарубежных двигателей, что обусловлено существенно более простой и менее трудоемкой в производстве, с меньшим количеством деталей, конструкцией, а также карбюраторной / газосмесительной системой топливоподачи. При массовом выпуске цена значительно снизится, в том числе и за счет унификации разных версий двигателей по основным деталям и узлам.
Базовым преимуществом проекта будет являться практически монопольное предложение производителя дешевых отечественных узкорежимных силовых агрегатов авиационного технического уровня.
С уважением, С.В. Митрофанов
Вопросы и предложения прошу направлять по e-mail: motor@rtc-ec.ru