С. Митрофанов
На мою статью «О ДВС, его резервах и перспективах развития глазами специалиста» написал отзыв Андрей Миллер. Привожу его полностью. Единственное, что я позволил себе – проставить по тексту отзыва номера, чтобы было удобнее читающим сопоставлять ответы и вопросы.
Андрей Миллер
Сергей, прочитал Вашу статью, спасибо! Однако, устранение «внутрицилиндровых противоречий» в Вашем двигателе по моему мнению не случилось.
1) Начну с того, что сама идея совсем не нова. Владимир Илларионович на ветке Бесшатунные двигатели-2 рассказывал, как он разобрал древний американский двигатель, в котором были форкамеры с КЛАПАНАМИ.
2) Могу добавить, что в ряду своих предшественников и конкурентов Вы забыли упомянуть английского изобретателя Меррита. Его схема практически повторяет Вашу, только завязана она была только на два цилиндра.
Статья про двигатель Меррита (уже созданный) была опубликована у нас в «Автомобильной про-сти США» в начале 1990 годов и я этот журнал подарил В.М. Кушулю. У А.И. Костина эта информация где то еще есть.
3) Основной смысл ваших камер сгорания – отделить процесс сгорания от движения поршней для увеличения времени сгорания. Однако, процесс сгорания остается циклическим, времени, пока поршень сходит вниз и вернется, все равно мало, и даже разделение рабочего процесса на две камеры большого выигрыша принести не сможет. 6000 об/мин при Вашем любимом 2хтактном цикле, это много. Большого выигрыша во времени у Вас нет.
4) Американец Джон Заяц (я так привык его называть) не зря отказался от циклического сгорания и создал КС с «горячей стеной». Определенный уровень сгорания ТВС в КС его двигателя поддерживается постоянно.
5) А вот недостатки Вашей конструкции велики. Вам не удалось обойти главный недостаток двигателя В.М. Кушуля – недоиспользование воздушного заряда. По опыту нижнеклапанных двигателей можно однозначно сказать, что степень сжатия Вашего мотора будет не более 6-6,5 единиц. Думаю, не нужно рассказывать, что это значит.
6) Экономичность мотора при повышении СС с 6 до 12 единиц растет на 40-50-%. Это проверено реальным моторостроением. Мощность при этом так же повышается очень сильно. У Вас ничего этого не будет.
7) Поршень Вашего двигателя в ВМТ оставляет больше невытесненного в «отдельную КС» воздуха или смеси, чем поршень двигателя Кушуля. Но у Кушуля СС была 12,5 и могла быть еще увеличена. У Вас этой возможности нет. Конечно, Вы скажете, что в отдельной камере ТВС сжимается до Рz = 150 бар и Тz = 2500 град. Ну и что? Потом все это разбавляется неучаствовавшим в раб. процессе рабочим телом и общие получившиеся параметры никого не обрадуют. Как это и происходило в правом цилиндре двигателя Кушуля. Сгоревшие, в условиях недостатка кислорода газы, из камеры сгорания попадают в тонкий зазор между поршнем и стенкой ГБЦ. Обрыв цепей сгорания и охлаждение пламени тут обеспечены, примерно, как и в КС РПД. Так же появятся NOx, СН и СО, возможно альдегиды и другие «полезные» вещи. А вихря из «высокосжатого» воздуха, как в двигателе Кушуля или факела из горящего топлива, как в двигателе Костина, у вас в КС нет! Нет и СС 12,5…
8) Кстати, на появление NOx, например, влияет не только уровень Т сгорания, но и скорость охлаждения отработавших газов!
9) Все остальные недостатки:
Сложное управление клапанами, стоящими в КС с очень напряженными тепловыми параметрами высоким давлением. Клапаны то нужно открывать вовремя и их открытие регулировать! Поэтому система типа «Вальвтроник» - необходимое условие существования этого двигателя.
10) Потери на охлаждение двух «лишних» и очень «горячих» КС.
Вы поверхности теплообмена не уменьшаете, а увеличиваете.
11) Даже каналы из КС вы расположили тангенциально. Вы хотите нагревать стенки камеры сжатия? Зачем? Экология будет никакой. Это по опыту двигателя Кушуля и форкамерно-факельного двигателей.
12) «Отдельные камеры сгорания» не прочищаются потоками горящей бедной смеси. Что будет на определенных режимах работы преподносить неприятные сюрпризы, в основном виде выбросов ОГ и «провалов» характеристик двигателя.
13) Все это уже было…
14) Не могу не остановится на «механической части» ДВС. Вы говорите только о трении. Но силовой механизм ДВС должен еще обеспечивать определенные уровни вибрации, шума, ресурс, ремонтопригодность и еще большое количество других потребительских качеств двигателя. Их постоянное улучшение.Что, почему то, Вами совсем не рассматривается. Степень уравновешенности и ресурс двигателя – важнейшие показатели его технического совершенства.
Увы, Сергей, Вы не конструктор двигателей…
Ответы на вопросы Андрея Миллера
Из замечаний, который сделал А. Миллер, следует его полное согласие с выводами статьи о незначительности резервов в механической части двигателя и исчерпанности в основном резервов классических рабочих процессов ДВС. Спасибо.
Теперь ответы на возникшие у А. Миллера вопросы:
1) В статье обсуждается рабочий процесс с отделенным подводом тепла, а не камеры сгорания (далее КС) с клапанами, коих действительно в патентной литературе много. Задача их, как правило, либо очистка камеры, либо турбулизация заряда, либо ввод в КС топлива. Однако решения, где клапаны отделяют камеру сгорания (именно КС, а не бустерную, или продувочную, или воздушно-вспомогательную камеру) от полости цилиндра на период сгорания топлива я не нашел, хотя во время подачи заявки на изобретение провел глубокий патентный поиск, как и положено. Не исключаю, что такое решение в принципе могло существовать. Если уважаемому А. Миллеру оно известно, прошу его указать.
Также обещаю опубликовать рассказ Владимира Илларионовича о том, как он разобрал древний американский двигатель, если его мне пришлют.
2) Я искренне рад за В.М. Кушуля и сам, наверное, обрадовался бы такому подарку, но, не смотря на радость, не вижу связи двигателя Меррита и обсуждаемого здесь процесса.
В качестве прототипа при патентовании моего изобретения было выбрано наиболее близкое по смыслу – отделение КС от полости цилиндра – авторское свидетельство № 1252517 (в моем патенте, естественно, оно указано). Привожу его реферат.
Указанный А. Миллером двигатель Меррита является вариацией вышеназванного авторского свидетельства, согласно формуле изобретения <отличающийся тем, что он снабжен управляемым средством перепуска воздуха из первого цилиндра во второй>. Малый цилиндр в этом патенте является по сути КС с элементами управления потоком. Цитата из формулы изобретения Меррита: <основан на перемещении газов между двумя цилиндрами неодинакового рабочего объема, соединенный друг с другом посредством общей камеры сгорания, в которой происходит воспламенение, для того чтобы способствовать сегрегации>.
Таким образом, оно дальше от обсуждаемой темы, чем выбранное мной авторское свидетельство, и, судя по формуле изобретения, задачу ставит совершенно другую, а именно – интенсификация смесеобразования. О неэффективности этого изобретения говорит уже то, что даже такой мощный совладелец патента, как британский Университет Coventry, не смог его продвинуть в жизнь.
Привожу реферат изобретения Меррита.
3) При отделении процесса продолжительность его может составлять до 360 градусов поворота коленчатого вала (град. п.к.в.). При этом условия для сгорания топлива остаются лучшими по сравнению со сжиганием в цилиндре, так как объем камеры сгорания не изменяется. В принципе, это похоже на сжигание топлива в цикле Отто, то есть обыкновенного карбюраторного ДВС (подвод тепла при постоянном объеме), происходящее в надпоршневой полости при положении поршня в ВМТ, но более эффективно, так как сгорание производится в КС, имеющей гораздо меньшие поверхности теплообмена, чем надпоршневое простванство (поршень, огневая поверхность головки цилиндра, стенки цилиндра).
Кроме того, сжигание топлива в замкнутом пространстве с ограниченным количеством кислорода имеет экологические преимущества, в идеале позволяющие избавиться от нейтрализаторов.
Чтобы не утомлять читателей, предлагаю А. Миллеру самостоятельно познакомиться с исследованиями по сжиганию топлива в замкнутом объеме, так называемой «бомбе», которая в нашем случае является аналогом предложенных мной КС. Из современных материалов могу порекомендовать работы ученых Алтайского государственного технического университета им. И.И. Ползунова.
· ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССОВ ГОРЕНИЯ И ВЗРЫВА В ОГРАНИЧЕННЫХ ОБЪЕМАХ И ДВС В АЛТАЙСКОМ ТЕХНИЧЕСКОМ УНИВЕРСИТЕТЕ, П.К. Сеначин, Д.Д. Матиевский, B.C. Бабкин;
· МОДЕЛИРОВАНИЕ ГОРЕНИЯ СМЕСИ В ДВС С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ С ОБРАЗОВАНИЕМ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ В РАМКАХ МНОГОЗОННОЙ МОДЕЛИ В.И. Жгутова, М.Ю. Свердлов, Д.Д. Матиевский, П.К. Сеначин;
· МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗРЫВА ГАЗА В БОМБЕ ПОСТОЯННОГО ОБЪЕМА С УЧЕТОМ РАВНОВЕСНОГО СОСТАВА ПРОДУКТОВ ГОРЕНИЯ, Жгутова В.И., Свердлов М.Ю., Сеначин П.К., Матиевский Д. Д.
Относительно того, что времени мало, предлагаю взглянуть со следующей точки зрения. Оптимальная величина условной продолжительности сгорания топлива в классическом ДВС равна 40-60 град. п.к.в. При этом условия сгорания ухудшаются, объем камеры сгорания увеличивается, эффективность подвода тепла снижается – ведь чем позже подводится тепло, тем менее оно участвует в работе расширения, и в НМТ оно вообще бесполезно.
Продолжительность сгорания в отделяемых камерах сгорания может быть до 360 град. п.к.в.
Из отношения продолжительностей сгорания в обоих случаях получим, что в отделяемых камерах процесс может длиться в 6-9 РАЗ ДОЛЬШЕ, чем в классическом цилиндре.
На самом деле, думаю, такая продолжительность не понадобится – условия сгорания лучше. Однако надо испытывать.
Кстати, я не сторонник высоких оборотов двигателя (А. Миллер называл 6000 об/мин) из-за существенного роста механических потерь. К высоким оборотам прибегают для форсирования мощности, когда нет возможности форсировать по крутящему моменту. А колеса и винты крутит все-таки момент. В отделенном процессе сгорания по моменту как раз и нужно форсировать, все возможности для этого есть.
4) Я не слышал о попытках Заяца (пусть будет Заяц, если его так привык называть А. Миллер) сделать циклический процесс сгорания. Да и базу он взял такую, при которой это просто не возможно. В то же время и Заяц, и Скудери использовали схему соединения КС, указанную в моем патенте, который имеет существенный временной приоритет перед их разработками.
Также обращаю внимание на то, что мой патент защищает СПОСОБ работы двигателя внутреннего сгорания, а не УСТРОЙСТВО. СПОСОБ защищает принципы, под которые могут быть созданы устройства, например Заяца или DIRO. Соответственно, варианты реализации способа, указанные в патенте, всего лишь демонстрируют его осуществимость.
Кстати, в части устройств, указанных как примеры в патенте, признак новизны (одно из непременных условий для патентования) в последующих патентах уже отсутствует, и если у Заяца запатентована КС как отделяемый от 2-х цилиндров объем, его патент может быть аннулирован на основании моего.
Кроме того, камера сгорания, примененная Заяцем, имеет на порядки (то есть в десятки раз) большие поверхности теплообмена, чем две КС на цилиндр, посмотрите хотя бы на фотографию его двигателя.
К поверхностям камеры сгорания еще следует добавить соединительные каналы и трубопроводы. В результате поверхности теплообмена КС двигателя Заяца и двух камер КС по моему патенту просто несопоставимы.
Двигатель Заяца является аналогом паровоза, только рабочее тело в нем не пар, а на продукты сгорания.
И мы еще пока не говорим о лишних цилиндрах, дополнительных насосных потерях и механическом КПД, который не может быть в конструкции Заяца высоким в силу перечисленных избыточных механизмов. Отсюда и отношение к проекту. При экологической перспективности бесперспективность в экономике.
5) По поводу нижнеклапанных двигателей. В статье речь идет преимущественно о двигателе с противоположно движущимися поршнями (ПДП).
Я пока не встречал среди действующих конструкций нижнеклапанный ПДП, поскольку у ПДП нет ни головок цилиндров, ни клапанов.
Вообще же предложенный мной процесс может быть реализован НА ЛЮБОМ двигателе, на котором может быть реализован вихрекамерный процесс. Разница лишь в том, что камер две и канал, соединяющий камеру с полостью цилиндра, перекрывается дополнительно клапаном. Такой вариант (имею ввиду с клапаном, перекрывающим канал в КС) не удивляет же в двигателе Заяца.
Хотя, повторюсь, с точки зрения термодинамики и газодинамики наилучший вариант – ПДП.
6) Насчет степени сжатия А. Миллер не прав в силу, очевидно, слабой теоретической подготовки. Рассмотрим классический цикл.
В наилучшем с точки зрения КПД цикле реальной тепловой машины – цикле Отто, который описывает идеализированный цикл обыкновенного карбюраторного (или газового) двигателя с подводом тепла (естественно, выделяющегося при сгорании топлива) при постоянном объеме (т.е., говоря простым языком, с основным сгоранием топлива при положении поршня в ВМТ), термический КПД описывается формулой:
где
ε – степень сжатия
k – показатель адиабаты. Для неспециалистов, чтобы голову не забивать, показатель адиабаты для воздуха равен 1,4 и применяется в расчетах тогда, когда подразумевается, что теплообмен со стенками надпоршневой полости отсутствует – идеал, мечта, позволяющая получить самый высокий КПД. Естественно, в жизни так не бывает и все несколько хуже.
Из формулы видно, что термический КПД цикла Отто не зависит ни от количества подведенного тепла, ни от давления и температуры газа, а зависит только от степени сжатия.
При степени сжатия 6:1 он равен величине 0,51.
При степени сжатия 12:1 он равен величине 0,63.
Таким образом, при увеличении степени сжатия с 6:1 до 12:1 термический КПД цикла Отто увеличится на 0,12 единицы, или на 23,5% В реальном двигателе адиабатический процесс неосуществим, поэтому за счет увеличения температур и давлений цикла, а соответственно и потерь, КПД увеличится не более чем на 20% Это очень много, но все-таки не 40-50%.
Кстати говоря, чтобы увеличить термический КПД на 50%, необходимо степень сжатия поднять до 38:1, что технически неосуществимо, а практически не имеет смысла. Потому что при такой степени сжатия только давление газа в конце сжатия, до сжигания топлива, при обычных начальных атмосферных условиях, без наддува, составит более 160 атмосфер, что выше максимальных давлений при сгорании топлива серийных дизельных двигателей.
Для того, чтобы на 50% поднять КПД действительного цикла, степень сжатия надо было бы увеличить не менее чем до 45-50 единиц.
В связи с этим ждем от А. Миллера указания на источник в реальном машиностроении, подтверждающий его слова о 50% росте КПД при переходе от степени сжатия 6:1 к 12:1.
7) Представленные в статье графики показывают сгорание топлива при альфа=1 в отделяемой КС и альфа=1,7 в двигателе в целом. Степень сжатия двигателя с одной подсоединенной камерой сгорания составляет 14,5:1. (Для читателей, не являющихся специалистами в области двигателестроения, поясняю: альфа – это коэффициент избытка воздуха - отношение действительного количества воздуха, присутствующего в цилинде при сгорании, к теоретически необходимому для сгорания всего топлива количеству воздуха. Иными словами, он показывает, во сколько раз воздуха было больше, чем теоретически необходимо для сгорания топлива. Напимер, альфа=1,5 – воздуха больше в полтора раза, чем нужно для сгорания топлива).
Возможно создание двигателя со степенью сжатия и до 20:1, как в вихрекамерных конструкциях. Да это и так понятно, поскольку рассматриваемый двигатель является аналогом вихрекамерного с той лишь разницей, что камер – две, и они отделяются от полости цилиндра клапаном.
Однако путь повышения степени сжатия не эффективен и на самом деле степень сжатия следует понижать. А вот степень расширения увеличивать. Но это тема другой статьи, которая, надеюсь, скоро появится. Кстати говоря, все эти принципы заложены в конструкцию разработанного нами двигателя.
8) Если объяснять на пальцах, то образование NOx происходит в обратимой реакции при наличии свободного кислорода и азота. При понижении температуры газа ниже температуры реакции происходит так называемая «закалка» газа и не распавшиеся окислы азота остаются. Тут А. Миллер правы. Но! Ключевое слово здесь ОСТАЮТСЯ, а для это надо, чтобы образовались! А при альфа=1 образовываться не из чего, поскольку кислород связан продуктами сгорания. А если более грамотно, то можно вернуться к ответу на вопрос № 3 в части исследований алтайских ученых.
9) Начну с того, что замечу: «очень напряженное и высокое» – не аргумент в технической дискуссии, а «Вальвтроник» - не единственная система. Заяц и Скудери имеют также в своих двигателях клапаны КС, требующие динамичного управления, и, по-видимому, с этой задачей справились, также как и DIRO.
Я имею в конструкции двигателя эффективные решения этих проблем. Но здесь есть один момент, отчасти ради которого я и затеял дискуссию. Не сомневаюсь, что есть более эффективные решения клапанного узла, чем найденные мною. ПОЭТОМУ И ПРЕДЛАГАЮ НАШИМ ИЗОБРЕТАТЕЛЯМ И КОНСТРУКТОРАМ ПРОЯВИТЬ СВОИ СПОСОБНОСТИ В ПОИСКЕ ЭТИХ РЕШЕНИЙ. Считаю, что это может быть более рациональный путь увеличения эффективности ДВС, чем изобретение замены КШМ.
10) Ответ в общем то дан в п. № 4. Но дополнительно добавлю. Внимательно посмотрев на графики температуры в статье, вполне можно прийти к мысли, что КС до начала процесса сгорания работают как рекуператоры тепловой энергии. Температура стенок камеры выше температуры свежего заряда, поэтому происходит подогрев заряда и внутреннее охлаждение камеры. При этом, безусловно, любое увеличение поверхностей теплообмена, а в данном случае из-за увеличения количества КС, приводит к увеличению тепловых потерь. Но все-же не в такой пропорция, как у Заяца. В представленных же в статье графиках УЧТЕНЫ ТЕПЛОВЫЕ ПОТЕРИ ОТ ВЫНУЖДЕННОЙ КОНВЕКЦИИ И ЛУЧИСТОГО ТЕПЛООБМЕНА.
11) Ответ № 4 в части, касающейся патентования СПОСОБА. Действительная конструкция, естественно, другая. В статье не обсуждается конструкция конкретного двигателя, а обсуждаются принципы организации рабочего процесса. Кстати говоря, дизель 2Д82/2*60, для одного из режимов которого показаны графики, был разработан более 15 лет назад. Сегодня это уже другая конструкция.
12) Не буду углубляться в кинетику горения. С одним соглашусь. Как правильно заметил один из читателей статьи - КРИТЕРИЙ ИСТИНЫ - ПРАКТИКА.
13) Это самый мощный довод А. Миллера. Пожалуй, оставлю его без комментариев.
14) Читатель статьи не мог не обратить внимание на то, что она посвящена резервам, а не надежности и ресурсу, которые представляют собой отдельные огромные темы.
Но раз уж А. Миллер, блистая своей эрудицией, непременно хочет меня задеть и указывает на мой ограниченный опыт и однобокость знаний, давайте познакомимся поближе, я представлюсь.
13 лет проработал в конструкторском бюро рабочего процесса двигателей Волгоградского моторного завода, был его начальником. В КБ входили: лаборатория топливной аппаратуры, лаборатория аэродинамики, группа развернутых двигателей – 2 моторных бокса и лаборатория токсичности, группа одноцилиндровых установок – 3 моторных бокса. КБ выполняло как заводские задачи по разработке новых и модернизации выпускаемых двигателей, так и программы с другими заводами и ведущими институтами страны. Каким оборудованием было укомплектовано это подразделение можно посмотреть в статье Оборудование, используемое для создания и доводки двигателей внутреннего сгорания (экспериментальная база ОАО "Волгоградский моторный завод").
Свободно владею языками программирования Assembler, FORTRAN, TURBOPASCAL, С++, профессионально писал программы, в том числе и по расчетам ДВС. Одна из программ легла в основу теоретической проработки отделенного процесса сгорания. Графики в статье – результат расчета этой программы.
Владею большинством современных систем проектирования и расчета: AutoCAD, Solidworks, SolidEdge, Unigraphics, CATIA, COSMOS и др., математическими пакетами Mathcad и др., пакетами статистической обработки данных Statistica, Statgraphics и др., математическим планированием эксперимента.
Имею изобретения и патентоспособные решения в области рабочего процесса, динамики и уравновешенности ДВС, в области компрессорной техники.
Создавал и возглавлял временные творческие коллективы по разработке технических объектов, в том числе и ДВС. Кстати говоря, о двигателе, разработанном мною с моими товарищами, в числе которых мой близкий друг и великолепный инженер Костенко Алексей Геннадьевич: в 1997г. на ОАО «Волгоградский моторный завод» проект успешно прошел два технических совета в Специализированном конструкторском бюро и два технических совета у генерального директора предприятия. Было принято решение о создании Отдельного конструкторского бюро по теме проекта, но в связи с дальнейшим критическим финансовым положением завода проект реализован не был, завод только катился вниз. Так что один товарищ, на каком-то форуме обвинивший персонально меня в развале отечественного двигателестроения, не прав – Я ПРОСТО НЕ УСПЕЛ ЕГО РАЗВАЛИТЬ, РАБОТАЯ НА ЗАВОДЕ, А В ПРАВИТЕЛЬСТВО МЕНЯ НЕ ПОЗВАЛИ.
«О надежности» – представление имею, помимо конструкторской работы довелось поработать несколько лет на родном заводе в должности начальника отдела технической эксплуатации по странам дальнего зарубежья и создавать дилерские сети и гарантийно-ремонтные структуры за рубежом.
С последними достижениями в области двигателестроения тоже знаком, и не только из литературы – не так давно был руководителем службы сервиса регионального дилера компании «Джон Дир». Компания «Джон Дир» - крупнейший мировой производитель строительных и сельскохозяйственных машин, специальной, садовой и парковой техники. А что такое современный сельскохозяйственный трактор, Вы, надеюсь, представляете. На всякий случай скажу - это машина, напичканная электроникой и автоматикой под потолок, вдобавок с интегрированной системой спутниковой навигации и руления, позволяющей машине перемещаться по сложной траектории и позиционироваться с точностью до 3 см без участия механика. А двигатели у этих машин управляются исключительно электроникой, про «Common rail», EGR, турбины с изменяемой геометрией соплового аппарата, байпасные клапаны и пр. вообще не говорю, это стандарт. Однако ж ломается все и ремонтировать приходилось.
С «ресурсом и ремонтопригодностью» также знаком – работал руководителем структуры, эксплуатировавшей, ремонтировавшей и обслуживающей парк из более чем 500 единиц автомобильных и самоходных машин, от старых отечественных образцов до современных импортных. И что такое ремонт в поле, особенно зимой и весной (я это все про ресурс и ремонтопригодность – своими руками проверял) могу тоже рассказать. С самолетами, правда, дела никогда не имел. С танками да, с самолетами нет.
Техническую гарантию на очень сложную промышленную технику, в том числе и двигатели, мне довелось в разное время обеспечивать со стороны изготовителя, потребителя и посредника между ними. Надеюсь, А. Миллер представляет нюансы каждой из этих трех сторон, особенно в определении качества эксплуатации, обслуживания, доказательств заводского брака и в конечном счете назначении виновного за поломку.
Весь опыт, и мой, и моих коллег используется при создании нами конструкций. Ибо нет доходчивее опыта, способствующего созданию надежных и ремонтопригодных машин, чем полученный лично, особенно в поле в жару и на морозе.
По поводу динамики и уравновешенности. Постоянный активный участник известного А. Миллеру форума под ником JohnDoe присутствовал в обсуждении двигателя, создававшегося КБ «Бекас», и наверняка может рассказать его историю. Вкратце - это двигатель с оригинальной кинематикой, защищенный несколькими патентами, в том числе Евразийскими. Представитель КБ «Бекас» обратился ко мне с предложением провести анализ конструкции. На тот момент двигатель уже разрабатывался 2 года и был изготовлен в металле. Анализ конструкции я сделал, после чего через неделю получил благодарственное письмо и сообщение, что КБ «Бекас» прекращает свое существование. Руководители поступили мудро и не стали тратить лишние деньги. Благодарность они поместили на главную страницу сайта. В настоящее время сайт не работает. Проблемы двигателя были именно в кинематике, динамике, уравновешенности, рабочем процессе и прочности. Все это было отражено в моем анализе, который можно было свободно скачать с сайта «Бекаса». Возможно, у JohnDoe эти материалы есть.
Ниже привожу персональную благодарность «Бекаса».
